Michael McDowell jest pewny siebie w samochodzie Next Gen i ma za sobą najlepszy rok

By Bob Pockrass
FOX Sports NASCAR Writer

Michael McDowell zawsze był zagrożeniem na torach drogowych, niezależnie od samochodu, którym jeździł w NASCAR Cup Series .

Wygrał wyścig Xfinity Series jadąc dla Richard Childress Racing w 2016 roku na Road America, więc wie, że może to zrobić.

Ale w tym roku ma inne odczucia, gdy Cup Series zmierza na Road America w ten weekend. A to dlatego, że na owalach oprócz tras drogowych grozi mu finisz w pierwszej dziesiątce.

Na początku tego miesiąca zajął trzecie miejsce w wyścigu Pucharu na torze Sonoma, po czym w maju w Darlington (siódme) i Charlotte (ósme) zdobył najwyższe noty.

„Sonoma dała nam dużo pewności siebie,” powiedział McDowell. „Byliśmy o kilka zmian od wygrania tego wyścigu w Sonomie, więc jeśli uda nam się to wykorzystać i dobrze wypaść na Road America, będziemy mieli na to szansę.”

McDowell ma cztery miejsca w pierwszej dziesiątce w ostatnich dziewięciu wyścigach Pucharu i zajmuje 21 miejsce w klasyfikacji Pucharu. Jego średnia finiszu w tym sezonie wynosi 17,1, co daje mu tempo na pierwszy rok ze średnią finiszu powyżej 20.

Punktowa pozycja kierowcy Front Row Racing jest bardziej odzwierciedleniem braku punktów za etapy – zdobył je tylko w trzech z 35 etapów w tym roku – niż braku finiszu w pierwszej dwudziestce.

Michael McDowell o sukcesie w 2022 roku

Przed wyścigiem w Nashville, Michael McDowell miał pięć top-10 w poprzednich ośmiu wyścigach. Omawia, w jaki sposób zdobywa te finisze, nie kończąc w pierwszej dziesiątce w większości początkowych etapów.

To tylko kolejny znak stałego postępu tego zespołu. Przed sezonem zespół miał nadzieję, że nowy samochód Next Gen NASCAR – i wymóg, aby zespoły kupowały większość części i elementów od jednego dostawcy, zamiast zespołów tworzących lub pozyskujących własne części i elementy – stworzy więcej parytetu.

„W zeszłym roku zaczęliśmy ten trend i ten pęd zdobywając więcej top-10, dobrze biegając” – powiedział McDowell, który wygrał Daytona 500 w 2021 roku. „A w tym roku, z tym samochodem Next Gen i po prostu chemią Blake’a i moją, trafiliśmy na to.

„I czuję, że jesteśmy w dobrym miejscu. To była świetna zabawa. To ekscytujące pracować naprawdę ciężko przez długi czas i w końcu być konkurencyjnym tydzień w tydzień.”

Ale zespół McDowella miał trochę przeciwności, kiedy szef załogi Drew Blickensderfer odszedł do Stewart-Haas Racing. W styczniu do organizacji dołączył Blake Harris, car chief dla Martina Truexa Jr. z Joe Gibbs Racing.

Były wyścigi, w których McDowell mógł zdobyć punkty etapowe, ale zespół zjechał do pit-stopu, aby upewnić się, że mają pozycję na torze do ostatniego etapu. W niektórych tygodniach nie mają świetnych kwalifikacji i przez większość wczesnych etapów trzymają się między 10 a 20 miejscem, a dostanie się do pierwszej dziesiątki zajmuje trochę czasu.

„Michael jest naprawdę dobry w oszczędzaniu swoich rzeczy, nie obijaniu samochodu, nie obijaniu ściany, próbując wcześnie przejechać przez ścianę” – powiedział Harris. „Myślę, że niektóre z naszych finiszów, kiedy nie mieliśmy mocnych dni, były trochę spowodowane zużyciem.

„To wszystko przyczynia się do tego, że nie widzimy nas na scenie tak często jak wtedy, gdy możemy dobrze finiszować.”

Czy to tylko samochód Next Gen zwiększył wydajność zespołu?

„To nie może być tylko to”, powiedział McDowell. „W zeszłym roku jeździliśmy w dziesiątkach i może nie zdobywaliśmy tylu miejsc w pierwszej dziesiątce i pierwszej piątce, ale byliśmy blisko tego miejsca, w którym jesteśmy, ale w tym roku po prostu wykonaliśmy to trochę lepiej. Jest wiele czynników.

„Mamy naprawdę solidnych ludzi z dobrym doświadczeniem w Pucharze, a nowy samochód po prostu przybliża pole gry do siebie.”

Ta wydajność (i teraz pewność) z Sonomy jest wynikiem nowego samochodu. McDowell powiedział, że bez względu na to, jak dobrym kierowcą jest każdy z nas, istnieje limit tego, co kierowca może zrobić, gdy zespoły budują samochody nieco inaczej, jak to miało miejsce w wielu poprzednich latach.

McDowell uważa, że Next Gen lepiej jeździ w ruchu ulicznym

Michael McDowell po raz pierwszy w swojej karierze kończy wyścig w pierwszej dwudziestce. Wyjaśnia, dlaczego jest to dla niego ważne i dlaczego uważa, że te samochody są lepsze w ruchu ulicznym niż w przeszłości.

„Zawsze myślałem, że Sonoma będzie miejscem, w którym zabłyszczę i wyróżnię się, a nigdy nie jeździłem tam dobrze” – powiedział McDowell. „Mając takie same hamulce i części w naszych samochodach, mając taką samą przewagę, zrobiłem to, co czułem, że mogę zrobić przez cały czas.

„W poprzednich latach, jadąc tam samochodem, który ma 100 funtów [regulowanej wagi] w porównaniu z samochodami Hendricka, które mają 350 funtów, a ja mam prawdopodobnie 300 funtów mniej siły docisku i nie mam tak dobrych hamulców, nie ma znaczenia, jak dobrym jesteś zawodnikiem na torze, nie będziesz w stanie nadążyć”

Teraz McDowell i jego zespół mogą dotrzymać kroku, choć wiedzą, że nadal będą underdogs.

„Ważne jest, aby mieć na uwadze to, gdzie jesteśmy,” powiedział Harris. „Nie chcę powiedzieć, że jesteśmy niedofinansowani, ale nie mamy takich funduszy ani fabrycznego wsparcia, jakie mają zespoły z Top-24.

„I still kind of stand by at any point when we’re running inside the top 20, we’re beating a handful of guys that we probably shouldn’t.”

Częścią tego jest McDowell i jego 15 lat jazdy w Pucharze. Nie wszystkie z tych lat były tak wspaniałe, ponieważ miał sezony, w których jego głównym celem było zakwalifikowanie się do wyścigu, a następnie zaparkowanie go na początku imprezy, aby odebrać pieniądze.

„Michael wykonuje super dobrą robotę wiedząc i będąc naprawdę przygotowanym na to, gdzie tor będzie się poruszał, jakie poprawki, i powiedziałbym, że jest super analitycznym facetem”, powiedział debiutant Todd Gilliland, kolega McDowella z zespołu Front Row. „Jestem pewien, że zna swój samochód w środku i na zewnątrz i prawdopodobnie mógłby go sam ustawić”

To co wie McDowell to to, że ma niezapomniany sezon po roku, w którym wygrał Daytona 500.

„Czuję, że przez ostatnie pięć lat robiliśmy dobre postępy, a to jest przedłużenie tego,” powiedział. „Ale [to] zdecydowanie najlepszy sezon jaki miałem.”

Szukasz więcej treści o NASCAR? Zapisz się na FOX Sports NASCAR Newsletter z Bobem Pockrassem!

Na co zwrócić uwagę

Przy długości 4,048 mil, Road America jest najdłuższym torem drogowym w NASCAR. Oznacza to „krótki” wyścig pod względem okrążeń. Etapy to 15 okrążeń, 15 okrążeń, a następnie 32 okrążenia po stronie Cup.

Podczas gdy jest mnóstwo zakrętów, aby załatwić sprawę, oznacza to, że strategie wchodzą w grę, jeśli chodzi o czas zjazdu do pit-stopu. Przebieg paliwa? Lepiej, aby nie zabrakło paliwa, ponieważ może być trudno przejechać całą drogę do pit roadu.

Oznacza to również długi czas pod ostrzeżeniami dla kierowców i zespołów, aby ustalić strategię (a jeśli oglądasz z domu, czas, aby pójść po coś do jedzenia lub picia). To może być dobra lub zła rzecz, ponieważ zespoły mogą przemyśleć swoją strategię. Rozległość obiektu może również prowadzić do problemów z komunikacją radiową.

Wtedy jest wyzwanie dla NASCAR jako ciała sankcjonującego, ponieważ używa kamer stacjonujących wokół toru głównie do określenia przestojów – i jego celem jest, że przestoje są tylko jedno lub dwa okrążenia.

Thinking out loud

Będzie wiele dyskusji na temat tego, czy Road America powinna pozostać w harmonogramie Pucharu, jak NASCAR patrzy na możliwość ulicznego toru w Chicago. Biorąc pod uwagę bliskość, sensowne byłoby, gdyby NASCAR chciał dodać tor uliczny w Chicago, wtedy Road America mogłaby zostać wycięta z harmonogramu.

Ale to jest krótkowzroczne spojrzenie. Tory byłyby tak różne, z Road America z mnóstwem możliwości mijania i długimi prostymi, a tor uliczny prawdopodobnie byłby o wiele bardziej wąski.

Road America w weekend 4 lipca wydaje się być o wiele lepszym wyborem niż wyścigi w Chicago w weekend 4 lipca, kiedy zakłócenie dla tych, którzy zostają w mieście na wakacje i nie są zainteresowani wydarzeniem może pozostawić ich z kwaśnym smakiem.

Rynek Wisconsin powinien być postrzegany jako ważny z wieloma zagorzałymi fanami. Przy 1600 kempingach nikt nie powinien myśleć, że Road America bije jakiekolwiek rekordy frekwencji (trzeba by średnio 30 osób na kemping, aby mieć 48 000 ludzi), ale skupiska trybun i ludzi wyłożonych na trasie dają wspaniałą atmosferę, a weekend 4 lipca jest idealny do ścigania się na torze z ograniczonymi możliwościami korporacyjnymi, ponieważ większość dyrektorów korporacji prawdopodobnie nie chce podróżować.

Jeśli NASCAR chce zabrać kurs drogowy, dlaczego nie umieścić Indianapolis Motor Speedway wyścig z powrotem na owalu, zwłaszcza, że Next Gen samochód wydaje się ścigać lepiej na torach pośrednich? NASCAR może przenieść wyścig z miejsca, w którym odbywają się dwa wydarzenia (Kansas? Richmond?) lub ewentualnie wziąć rok wolnego od Auto Club Speedway w Kalifornii, aby rozpocząć już opóźniony projekt przebudowy na pół mili (zwłaszcza, że Clash powróci do L.A. Coliseum w przyszłym roku).

Jeśli Road America wypadnie z harmonogramu tylko z powodu toru ulicznego w Chicago, będzie to rozczarowujące. Jeśli jednak zniknie, ponieważ przy długości 4,048 mil długie flagi ostrzegawcze sprawiają, że jest to frustrujące widowisko i/lub NASCAR chce po prostu wyścigu z większą liczbą okrążeń, byłoby to przynajmniej bardziej zrozumiałe.

Social spotlight

Powiedzieli to

„Każde zwycięstwo jest dla mnie ważne i wyjątkowe, bo naprawdę ciężko je zdobyć. Nie biorę żadnego z nich za pewnik, więc wszystkie są moim zdaniem ważne. Są zbyt trudne do wygrania, by nie docenić ich w dość wysokim stopniu.” – Chase Elliott po zwycięstwie w Nashville

Bob Pockrass spędził dekady relacjonując sporty motorowe, w tym ostatnie 30 Daytona 500s. Dołączył do FOX Sports w 2019 roku po stints w ESPN, Sporting News, magazynie NASCAR Scene i The (Daytona Beach) News-Journal. Śledź go na Twitterze i Instagramie @bobpockrass. Szukasz więcej treści o NASCAR? Zapisz się na FOX Sports NASCAR Newsletter z Bobem Pockrassem!